es Mopped - BMW R35

Die Geschichte dazu 

Faszination und Mythos

Kennzeichnend für die Technik nach dem 2. Weltkrieg waren Robustheit und Langlebigkeit und waren durch die technischen Möglichkeiten bedingt. Es verkörpert eine tiefe Sehnsucht des Lebensalltages.

Mit dieser Robustheit und Langlebigkeit waren aber auch Grenzen verbunden. Diese Grenzen waren zu jener Zeit noch nicht bewusst und stellten damit kein Problem dar. Man war froh mit dem eignen Gefährt einen Ausflug in die nähere Umgebung zu unternehmen, um Natur und Landschaft zu genießen. Es war der neu gewonnene Friede und seine Freiheit der die Menschen beflügelte und ihnen Kraft verlieh. Es dachte damals keiner an eine Konsumsättigung, zu stark war die Freude über das neu gewonnene.

In diesen Zeiten waren auch heutige Unannehmlichkeiten nicht als solche bewusst. Das Bewusstsein zufrieden zu sein war einfach auf einem geringerem Niveau angesiedelt. Man denke nur einmal an die Reisefreudigkeit. Einst stellte eine Mittelmeerreise ein einmaliges Ereignis im Leben einiger weniger dar. Jene, welche sich solch einen Luxus leisten konnten haben diese Reise nie vergessen. In keinem Maß dazu stehen die heutigen Massen an Touristen, die allein in den Sommermonaten unser Land verlassen. Ein Urlaub in heimischen Breiten ist schon fast verpönt.

Es zwar eine schleichende Entwicklung bis dahin. Schleichende Faktoren, die sich in unser allen Leben unmerklich verbreiten:

• ·       Da zwar zum Einen das stetige Verlangen nach mehr, immer neuen Erlebnissen und Herausforderungen.

• ·       Das steigende Selbstwertgefühl mit der gewonnen Freiheit, das uns die Freiheit allmählich zur Selbstverständlichkeit werden lies.

Wir vergaßen langsam, was wir eigentlich besitzen und verlernten dadurch unseren Zustand zu schätzen. Wir verdrängten die Zufriedenheit und verfielen in den Erfolgszwang.

Genau dieser Erfolgszwang war es, der uns jene Technik weiterentwickeln und präzisieren lies. Die Weiterentwicklung war per Zwang gegeben und musste verwirklicht werden, um jeden Preis. Der Preis heißt Klarheit. Die Einfachheit der Konstruktionen ging verloren. Die Elektronik senkt den Verbrauch und erhöht gleichzeitig die Geschwindigkeit und Leistungsfähigkeit, doch ohne technische Messinstrumente lässt sich diese Elektronik nicht kontrollieren. Wehe dem die Elektronik fällt aus. Die Robustheit, Langlebigkeit und Einfachheit alter Konstruktionen ging verloren und wich der Hilflosigkeit schon bei kleinsten Pannen. Eine Selbstironie, denn wir steuern ins nächste Jahrtausend.

Einfache Konstruktionen sind eben nicht mehr zeitgemäß. Wir haben keine Zeit mehr zu verlieren und meinen mit Komplexität und Schnelligkeit Zeit zu gewinnen. Schade eigentlich, denn wir verlieren Zeit. Rennen wir doch an allem vorbei und vergessen das Wesentliche. Verwirrung schein ‘in’ zu sein.

Genau hier setzt der Mythos und die Faszination an. Es sind die Konstruktionen von Einst, die uns durch ihre einfache Art ein Gefühl vermitteln, uns in eine vergangen Zeit zu versetzen, in der Langlebigkeit und Robustheit ein Begriff waren. Wir bekommen Zufriedenheit vermittelt. Oft erinnern wir uns diesen Momenten an unsere Kindheit und merken nicht, das es die Unbehauenheit der Konstruktion ist, die die Assoziation auslöst.

Der Schritt zurück?

Kindliche Unbehauenheit wird hervorgerufen durch die 4 Faktoren:

1. Einfachheit - sie liegt hier in der Technik, im Aufbau und Konstruktion des Gerätes.

2. Schlichtheit, - sie wir in den Mitteln zur Verwirklichung des Schrittes zurück finden

3. Auftrichtigkeit - welche wir benötigen um den Schritt zu vollziehen

4. Klarheit - die wir einst verloren haben und nun wieder gewinnen wollen.

Sie sind es, die Faszination und Mythos in uns auslösen.

Dieser Schritt ist leicht gefordert, sein nachvollziehen bedarf einiges an Ausdauer. Es begann wie so oft, seit langem ist man von alten Konstruktionen in den Bann gezogen. Wir erinnern uns an ein alltägliches unbeschwertes Leben und suchen nach Gegenständen der Erinnerungen. Auf unterschiedlichste Arten versuchen wir diese am Leben zu halten. Doch nach und nach werden die Fahrzeuge ausgemustert. Zuerst die Straßenfahrzeuge, PKW, Busse dann LKW’s. Es folgen die Schienenfahrzeuge nun schließen sich noch die landwirtschaftlichen Fahrzeuge an. Es wird nur noch eine Frage der Zeit sein, bis sie aus unserem Alltag verschwunden sind. Der Wunsch nach der Erhaltung eines solchen ‘Gerätes’ liegt daher nahe.

Der Schritt zurück liegt nun darin sich diesen Wunsch zu erfüllen und sich so die alten Werte zu erhalten. Vollzogen ist dieser Schritt aber erst dann, wenn wir uns diesen Wunsch nicht nur Erfüllt haben sondern unsere Errungenschaft auch sinnvoll in den Alltag integriert haben. Nicht so einfach, schließlich muss man gegen den Strom schwimmen. Es gilt also Schlichtheit mit Aufrichtigkeit zu erlagen.

Der Kauf von LKW, PKW und Schienenfahrzeuge droht oft an der Platzfrage scheitern, sind Motorräder schon um einiges praktikabler. Die BMW - R 35 kam für mich neben der NSU - 251 OSL als das klassische Mopped in Frage. Beide Maschinen lagen für mich im repräsentativen Rahmen. Damit sei gemeint, daß die Kombination aus Bauart, Form und Leistung mir vernünftig und ansprechend erscheint. 

Bei der NSU kam ein entscheidender negativer Faktor hinzu. Das gute Stuck ist längst nicht in einer solchen Stückzahl gebaut worden, wie die BMW R 35. Somit bestand bei dieser das Ersatzteilproblem im Vordergrund. Die R 35 hingegen stellte sich die Lage sehr viel entspannter dar. Nicht zuletzt wegen den Kriegsproduktionen in Russland und der Nachkriegsproduktion in den EMW-Werken ist eine große Stückzahl dieser Bauart vorhanden und die Suche nach Ersatzteilen gestaltet sich wesentlich einfacher. Zudem war mit der Eröffnung der osteuropäischen Marktes nach Westen eine große Zahl an Maschinen verfügbar.

Unter Beachtung dieser Aspekte und der Tatsache das das Grad zum täglichen Verschönerung des Alltages genutzt werden sollte und nicht als Sammlerobjekt rangierte entschied ich mich nach einer BMW - R 35 zu suchen.

Im Herbst 1998 ergab sich nach kurzer Suche die Möglichkeit eine BMW - R 35 zu erwerben. Zwar war dies jetzt etwas plötzlich, doch war es doch ein lang gehegter Wunsch. Da konnte man nicht wiederstehen und die Maschine stand wenige Tage später in der Garage.

Das Fahrzeug

Mit dem Jahresprogramm 1935 stellte BMW das Geländesportgrad R35 - 350 ccm als Neuheit vor. Es war Anno 1939, als man im aktuellem BMW-Programm folgendes über die R 35 lesen konnte:

Abbildung: Auszug aus dem 1939er BMW-Programm

Irgendwie ein Genuss die Angaben von damals zu lesen. Man beachte nur die Selbstbewusstheit in den Angaben. Aber dies war nicht ohne Grund schließlich fand das Grad trotz der langen Auflage immer noch Zuspruch. Die lang aber nicht zuletzt an dem günstigen Preis.

Es war offensichtlich gewollt das Grad zu einem erschwinglichem Preis zu veräußern, wobei man immer noch im Hinterkopf behalten sollte, dass 995,- RM seiner Zeit viel Geld waren. Man machte also nur einmal eine solche Anschaffung und kaufte nicht mal eben ein Motorrad. Aber genau so viel aber auch der Stellenwert des Gefährtes bei den Inhabern aus. - Sie waren stolz auf ihren Besitz und wussten ihn zu schätzen.

Auch in den Nachkriegsjahren war ein Motorrad etwas besonderes. Mit den Jahren konnte man es sich leisten, doch hatte nicht jeder ein solches Gefährt.

Voller Stolz besaß manch einer sein Gefährt und nutze es zu Ausflügen in die nähere und manchmal auf weitere Umgebung. Eine friedliche Blütezeit der Fahrzeuge, die den Krieg überstanden hatten. Fahrzeugkult gab es seiner Zeit noch nicht, klar war man stolz auf sein Fahrzeug und man musste oft auch selbst Hand anlegen, doch Worte wie Tuning oder Prestige waren fremd. Es war das, was viele mit der guten alten Zeit bezeichnen.

Erst die Vorteile des Autos verdrängten die Motorräder in die Kategorie der Freizeitfahrzeuge. Hier standen dann auch die modernen Fahrzeuge im Blickpunkt und manch ein Gefährt wartete auf seine Wiederentdeckung in einer Scheune.

Nur zaghaft haben sich einige an die alten Stücke gewagt und mit der Zeit ist das Hobby respektiert. Schön das dies aus allen Motorradkreisen zu hören ist. Scheinbar spüren alle noch die Ursuppe, die durch die Veteranen am Leben gehalten wird.

Aus gutem Hause

kleine BMW Geschichte: Die Keimzelle von BMW waren die Rapp-Werke am Rande des Münchner Oberwiesenfelds. Diese lieferten Motoren an die österreichischen Marineflieger. Ab 20. Juli 1917 firmierte man als "Bayerische Motorenwerke GmbH". Das neue Firmenzeichen stellte in den weiß-blauen, bayerischen Landesfarben einen rotierenden Propeller dar. BMW sollte unter dem Konstrukteur Max Friz bald die besten Flugmotoren der Welt bauen, doch der verlorene Krieg und der Versailler Vertrag zerstörten alle Hoffnung des in den Kriegsjahren zur Aktiengesellschaft gewachsenen Betriebs die Motoren der zivilen Luftfahrt anbieten zu können. So lebte BMW in den ersten Jahren der Weimarer Republik von Druckluft-Bremsen, baute aber auch Motoren, wie den Motorrad-Boxer M 2 B 15, der unter anderem in der Nürnberger Victoria KR 1 Qualitäten bewies.

Durch die Übernahme der erfolglosen Bayerischen Flugzeugwerke ganz in der Nähe gelangte man zu eigenen Motorrädern. Die eine hieß "Flink", ein kleiner, getriebeloser Zweitakter. Nr. 2 war die "Helios", eine 500er Tourenmaschine mit dem längs eingebauten BMW M 2 B 15 Triebwerk und Pendelgabel. Beide verkauften sich mehr schlecht als recht, und wurden von Friz modifiziert. Der Geniestreich jedoch gelang Friz im Dezember 1922: Er schuf unter Beibehaltung des M 2 B 15-Boxers ein völlig neues Konzept, das bis heute mehr als alle anderen Bauarten für die Motorräder von BMW steht. Die R 32 trug den Motor quer zur Fahrtrichtung. An diesen Motor war das Dreiganggetriebe direkt angeblockt und zum Hinterrad lief weder eine Kette noch ein Riemen, sondern eine Welle. Der Wellenantrieb wurde von BMW bis 1993 ausschließlich verwendet und wurde so eine Art "zweites Markenzeichen".

Dieses logische Konzept verblüffte die Fachwelt nicht nur als Tourenmotorrad, sondern zeigte auch im Sport die Zähne. Der junge Ingenieur Rudolf Schleicher verpasste der bis dato seitengesteuerten und mit Sackzylindern aus Eisenguss ausgerüsteten R 32 ohv-Leichtmetallköpfe und trimmte die nun R 37 getaufte Maschine auf knapp 20 PS. Damit gewannen Schleicher und Fritz Roth zum Erschrecken der sieggewohnten Briten die Sechstagefahrt 1926 in England.

Zuvor hatte man bei BMW die erste Einzylindermaschine präsentiert, die R 39. Die sportliche 250er war teurer als Konkurrenzmodelle, verkaufte sich zunächst gut. Motorprobleme waren bereits 1926 der Grund für die Einstellung ihrer Produktion.

Bis zum Erscheinen der nächsten Einzylindermaschine vergingen fünf Jahre, in denen BMW von einem um das Überleben kämpfenden Unternehmen zu einer weltbekannten Marke wurde. Sowohl sv- als auch ohv-Maschine wurden weiterentwickelt und jeweils noch durch eine 750er Version ergänzt. Der Flugmotorenbau konnte wieder aufgenommen werden, und der schon geplante Einstieg in das Automobilgeschäft gelang 1928 durch die Übernahme der Eisenacher Firma DIXI.

Neben großen Boxern erschien 1931 die einzylindrige R 2 mit 200 cm, die schon bald durch das ähnlich konzipierte Modell R 4 ergänzt wurde. Die Einzylinder sollten von nun stets durch hohe Stückzahlen Geld bringen. Massive Modellpflege und eine entscheidende technische Innovation erfuhren die 750er von BMW 1935 durch die Einführung der Teleskopgabel am Vorderrad, die den Motorradbau weltweit beeinflussen sollte. 1936 Jahr stahl BMW der Konkurrenz mit der 24 PS starken ohv-500er R 5 die Schau. Die schwarze Maschine mit Rohrrahmen und Telegabel wirkte zierlich und glattflächig. Straßenlage, Fahrkomfort und Leistung waren in der Gesamtheit allen anderen Halblitermaschinen überlegen.

Neben unzähligen Weltrekorden, deutschen Meistertiteln und Erfolgen im Geländesport wurde der Sieg von Georg Meier mit der kompressoraufgeladenen 500er BMW 1939 bei der Tourist Trophy auf der Isle of Man unvergesslich.

1949 war es soweit: Nach Währungsreform und Gründung der BRD erschienen die 250er R 24 und die 500er Boxermaschine R 51/2 als erste Weiterentwicklung von Vorkriegsmodellen. In 50er Jahren wurden die 250er BMW zu den meistverkauften Maschinen ihrer Klasse und fast jedes Jahr modernisiert. Die Boxer mit 500 und 600er erhielten zunächst neue Motoren, um ab 1956 als Vollschwingenmaschinen den Stand der Technik im Fahrwerksbau zu demonstrieren.

Die Motorradkrise der späten 50er Jahre und der schlechte Verkauf des Automobilprogramms stürzten BMW in die tiefste Krise seit 1919. Die Einzylindermotorräder und Isetta-Kleinwagen halfen BMW überleben. In den 60ern ging es BMW durch den Autobau wieder langsam besser. Doch ohne Behördenaufträge hätte BMW den Motorradbau einstellen müssen. Der Verkauf sackte von 30.000 Maschinen 1954 auf 5400 1957. In den 60er Jahren erholte sich der Absatz wieder ein wenig, erreichte aber weltweit niemals 10.000 Maschinen im Jahr.

Nicht zuletzt durch den US-Export, begann sich in den 60er Jahren das Motorradgeschäft wieder zu erholen. Dort begann ein Trend, der Ende des Jahrzehnts auf Europa überschwappen sollte: Motorradfahren als Freizeitbeschäftigung. Die im Frühjahr 1969 präsentierte Modellgeneration stand für die neuen Vorstellungen vom Motorradfahren, ohne traditionelle BMW-Merkmale wie den Wellenantrieb, hohe Zuverlässigkeit und einfache Wartung zu verlassen. Die /5 Baureihe mit 500, 600 und 750 cm3 besaßen als Vorderradführung wieder eine Teleskopgabel, hinten nach wie vor eine Schwinge. Damit wurde im BMW-Motorradbau die Neuzeit eingeläutete, die heute mit über 50.000 Maschinen im Jahr und einem Umsatz von 1. Mill. DM die Bayern zu einem der größten europäischen Motorradbauer macht.

kleine EMW Geschichte: Bereits 1896 gründete Heinrich Ehrhardt im thüringischen Eisenach die „Fahrzeugfabrik Eisenach" und baute unter anderem PKW, die ab 1904 unter dem Namen DIXI vertrieben wurden. Das „Dixi"-Werk wurde 1928 komplett von BMW übernommen. BMW baute dort fortan alle PKW und verlagerte die Motorradproduktion 1942 ebenfalls nach Eisenach. Bei Kriegsende war das Werk zu 60% zerstört. Dennoch weckte es rasch das Interesse der sowjetischen Besatzungsmacht. Ursprünglich sollte das am 3. Juli 1945 enteignete und beschlagnahmte BMW-Werk demontiert werden. Der Oberbefehlshaber der sowjetischen Zone, Marschall Schukow, entschied jedoch anders: Er ordnete den Bau von je 3.000 Motorrädern und PKW pro Jahr an. Die Sowjets hatten bereits vor dem Krieg BMW-Lizenzen erworben und waren von den zuverlässigen Fahrzeugen aus München und Eisenach sehr angetan. Gebaut wurde ab November 1945 die 350cm3-Einzylindermaschine " R 35". Die R 35 war in München-Milbertshofen bis 1940 produziert worden, anschließend hatte man Werkzeugmaschinen und Ersatzteile für diese Maschine nach Eisenach ausgelagert.

Die BMW R 35 war 1937 aus der populären Einzylindermaschine „R 4" entwickelt worden und fußte konstruktiv in den frühen 30er Jahren. Seinerzeit waren Preßstahlrahmen modern, so daß die R 4 einen starren „Blech"-Rahmen erhielt, den die R 35 erbte. Im Gegensatz zur R 4 besaß die ab 1937 gebaute R 35 eine reibungsgedämpfte Teleskopgabel. Das 1:6 verdichtende ohv-Triebwerk mit 72 mm Bohrung und langen 84 mm Hub leistete bullige 14 PS bei 4.500/min. In typischer BMW-Bauweise war die Maschine als Querläufer ausgelegt. Im linken Teil des Motorgehäuses war ein Werkzeugfach untergebracht. Der Motor saß nach rechts versetzt im Rahmen, und die Kurbelwelle mit einem Gleit- und einem Kugellager fluchtete mit der Kardanwelle zum Hinterrad. Dazwischen befanden sich eine Trockenkupplung und ein handgeschaltetes Vierganggetriebe, dessen Schalthebel im H-Schema nach Automobilart in einer Kulisse im rechten Kniekissen geführt wurde. Die Gleichstromlichtmaschine versorgte Zündung, Batterie und Verbraucher mit 75 Watt.

Zunächst ging die gesamte Produktion als Reparationsgut in die Sowjetunion. Diese bescheidene Produktion war der Wiederbeginn des Motorradbaus in Mitteldeutschland. Das Eisenacher BMW-Werk wurde am 15. September 1946 in eine staatliche Aktiengesellschaft in sowjetischen Besitz umgewandelt, und firmierte fortan als „Einzelbetrieb BMW der Sowjetischen Aktiengesellschaft (SAG)" "Awtowelo". Dennoch stabilisierten sich die Verhältnisse soweit, daß 1946 bereits circa 1.300 und im Folgejahr bereits mehr als 2.500 R 35 ausgeliefert werden konnten. Zwei Jahre später, im Gründungsjahr der DDR, rollten über 4.000 R 35 vom Fließband. Nach wie vor mit BMW-Emblem am Tank, gelangten nun die ersten Maschinen in den normalen Verkauf. Ab 1951 prangte das rot-weiße EMW-Emblem auf dem Tank der generell schwarzen Maschine. BMW hatte gegen die Verwendung seines Markenzeichens geklagt und gewonnen, so daß aus BMW-Eisenach EMW wurde. Bis Ende des Jahres hatten seit dem Neubeginn mehr als 25.000 R 35 die Eisenacher Produktionsstätte verlassen. Das simple Konzept der Maschinen hatte sich als goldrichtig erwiesen, nur das primitive Fahrwerk war auf den DDR-Pflasterpisten ein Problem. So erschien die R 35 1952 mit hydraulisch gedämpfter Teleskopgabel und Fuß- anstelle von Handschaltung. Außerdem der Maschine ab Fahrgestellnummer 256.000 Seitenwagentauglichkeit bescheinigt, hier sprachen gute Praxiserfahrungen mit der robusten Maschine das Urteil. Diese Baureihe ist als Übergangsmodell zu betrachten und lief 8.000-fach vom Eisenacher Band. Im gleichen Jahr, nämlich im Juni, wurde das Werk aus der Sowjetischen Aktiengesellschaft entlassen und zum Volkseigenen Betrieb "VEB IFA Automobilfabrik EMW Eisenach" (EMW).

1953 wurde die Zahl der Schutzrohre am Zylinderkopf auf zwei reduziert und - was wichtiger war - der Rahmen erhielt eine ölgedämpfte Geradwegfederung für das Hinterrad. Die „R 35/3" genannte Maschine bauten die Thüringer noch circa 58.000 mal, bevor im April 1956 die Produktion eingestellt wurde, um mehr Kapazitäten für den Automobilbau zu schaffen.

technische Ausführung und die Produktionsvarianten

Die Herkunft und Zustand

Nicht gerade durchsichtig lässt sich die Vergangenheit des Fahrzeuges ermitteln. Die Angaben stützen sich vor allem auf den Informationen des Vorbesitzers und den persönlichen Fahrzeugdaten. Es bleibt daher nur die Vermutung.

1940 Bau im Werk Eisenach und Einsatz bei der Deutschen Wehrmacht. Nach einem Kriegsschaden verbleibt die Maschine in Polen. Nach der Maueröffnung wird sie von einem Motorradsammler wiederentdeckt und aufgekauft. Die Resauierung erfolgt in Polen, von wo aus sie dann nach Damflos überführt wird.

Am 27. August 1998 erwerbe ich die Maschine von H.Kaub in Damflos und überführe sie nach Wiesbaden-Igstadt. Das Fahrzeug präsentierte sich im August 1998 in einem erwartungsgemäßen guten Zustand. Es war fahrbereit, jedoch zeigten sich bei näherem Hinsehen einige Mängel, die jedoch reparabel erschienen. Auffallen war der gute Zustand des Fahrwerkes. Das Fahrzeug war komplett überholt und neu lackiert. Die technische Anlage war funktionsbereit. Der Vergaser wies zahlreiche undichte Stellen. Der Benzinhahn war ebenfalls undicht und zudem schwergängig. Sämtliche anderen Teile machten einen guten Eindruck. Das Fahrzeug war zum größten Teil aus Originalteilen bestückt. Die Auspuffanlage und die Lenkerarmatur waren neu aus Nachbauteilen. Benzinhahn und Vergaser waren vermutlich russische, artverwandte Bauteile; der eigentliche Schwachpunkt des Fahrzeuges, da genau diese Teile Schwachstellen aufwiesen. Sie sollten auf den Weg zur Zulassung noch einige schlaflose Nächte bereiten. Ferner besaß das Fahrzeug kein Nummernschildblech mit der üblichen Rückleute. Stattdessen war es mit einer kombinierten Rück-, Bremsleuchte ausgestattet. Das Fahrzeug ist mit zwei Fußrasten für den Betrieb mit Sozius vorgesehen. Ein zweiter Sitz ist allerdings nicht montiert

Die Instandsetzung zog sich zwei Jahre hin. Im April 2000 wurde die Maschine dann mit dem amtlichen Kennzeichen WI - Z 12 zugelassen. Ab 2002 war die BMW im Rheingau-Taunus-Kreis unterwegs. Seit 2004 heißt es nun an der Lahn Ohren auf. Seither sind es außer durch die Vibration gelöste Bauteile, Verschleiß oder sonstige kleinere Mängel keine weiteren Schäden zu verzeichnen. Also Daumen drücken damit ihr ab und an das Brummen im Lahntal hört.

Hin zur Betriebsbereitschaft

Die erste Freude über den Kauf war wie so oft bei solchen alten Maschinen rasch verflogen. Es sollte noch gut ein Jahr ins Land gehen, bis das gute Stück über das Ländchen donnern darf. Wegen des raschen Kaufs stand der Führerschein der Klasse 1 noch in den Sternen. Die Probleme und Risiken bzw. herrschende Willkür verdränge ich lieber. Am 1. Juli 1999 war es vollbracht. Der gute alte Führerschein im Modell der Europäischen Gemeinschaft hatte ausgedient. Leider hat jede Neuerung auch ihre Tücken und so konnte ich nicht sofort den neuen Führerschein entgegennehmen, sondern musste mit der provisorischen Ausgabe vorlieb nehmen. Was soll’s - an diese Minuten denkt zum Schluss keiner mehr, doch auch sie gehören dazu, schließlich sind wir in Deutschland.

Etwas länger als der Erwerb des Führerscheines zog sich die Reparatur des Fahrzeuges hin. Zwar war das gute Stück lauffähig, doch mangelte es schließlich an einigen Stellen.

• Der Vergaser leckte und war falsch eingestellt. Hier zeigte sich, dass Schrauben und Dichtungen der Apparatur nicht vorhanden bzw. unpassend waren. Ein Ersatz war ohne weiteres nicht zu bekommen, so dass die Reparatur anstand. Nach einiger Suche habe ich die passenden Schrauben aufgetan. Die fehlenden Dichtungen habe ich von Hand zugeschnitten. Die leichten Risse im Schwimmergehäuse waren bereits verkittet und bedurften keiner Überarbeitung. Nun war der Vergaser, im übrigen längst nicht mehr der original Summ-Vergaser, sondern vermutlich ein russisches oder chinesisches Fabrikat, dicht. Der Schwimmerstand war jedoch nicht richtig geeicht. Offensichtlich floss kontinuierlich Sprint in den Luftfilter. Dieser setzte sich zu und die Maschine sprang nicht an. Zog man den Luftfilter ab lief das gute Stück. - Ein klasse gerömmel, als das gute Stück im April 1999 erstmals wieder lief. Der Schwimmerstand müsste also auf ein Niveau mit den Düsenöffnungen gebracht werden und das gute Stück summte auch mit Luftfilter. Nun fehlte noch die richtige Einstellung des Vergasers.

• Der Benzinhahn, als zweites Sorgenkind war schwergängig und leckte. Hier war schnell in Idstein Ersatz besorgt. Lediglich das Tankgewinde benötigte einiges an Fingerspitzengefühl und Nervenkraft. Das Gewinde passte offensichtlich nicht genau und konnte so nicht vollständig eingedreht werden. Hanf und selbst zugeschnittenen Dichtungen glichen die Defizite aus und dichteten den Hahn gegen das feinflüssige Benzin ab.

• Ein Sozius sollte nicht fehlen, waren bereits die Fußrasten montiert. Der neu beschaffte Federsattel paßte jedoch nicht ganz und eine nach Schablone angefertigte Blechplatte gab hier Halt. Die Blechplatte, sowie alle anderen Lackfehler wurden per Spray in RAL 9005 - tiefschwarz, hochglänzend lackiert.

• Die vom Vorgänger montierte Bremsleute wich einem original Nummernschildblech mit Rückleuchte überteuert verkaufte Nummernschildblech mir noch heute im Magen. Die Händler wittern eben das Geschäft mit den Motorradfanatikern. Zu Maßlosigkeit muß dies jedoch nicht führen.

• Die verwendete Zündkerze verrußte aufgrund der falschen Einstellung des Vergasers sehr leicht. Hier zeigten Praxisversuche, daß eine Bosch *** anstatt der ursprünglichen Bosch *** bessere Zündleistungen erbringt und vorallem Fehlzündungen bei feutem Wetter (hohe Luftfeuchtigkeit) verringert. Ein weiterer vielleicht vermeidbarer Defekt entstand beim Anschieben der Maschiene. Im Tellerrad der Gelenkwelle brachen 3 Zähne des Rades und wurden 2 weitere stark beschädigt. Das Gehäuse weist einen Riß auf, der jedoch vermutlich schon vorher bestand. Auch war das Tellerrad sicherlich beim Kauf sicherlich nicht ganz unbeschädigt.

• Das defkte Gelenkwellengehäuse ist zu ersetzen. Dabei besteht die Möglichkeit das Tellerrad zu ersetzen und das restliche Gehäuse zu schweißen. Im vorliegenden Fall wurde jedoch das gesamte Gehäuse erneuert. Nach eingem hin und her war es dann endlich geschafft und die letzte Probefahrt durch die heimische Straße ohne Probleme verlaufen.

Neben der Elektrik sind die genannten Punkte übrigen oft als Schwachstellen der R35 zu finden. Das Thema Vergaser zog sich übrigens so lange hin bis ich in Steinebach (Sieg) bei Gerhard Weller diesen richtig eingestellt bekam.

Nummernschildbetrachtungen

Die folgende Betrachtung mag im ersten Anblick absurder erscheinen, als sie wirklich ist. Es geht um die Frage, welche Kombinationen kann das Nummernschild tragen. Die wird durch zwei Faktoren beeinflusst. Ursprünglich besaß das Fahrzeug vorne und hinten je ein Nummernschild. Das vordere war quer zur Fahrtrichtung montiert, das hintere auf dem bereits erwähnten Nummernschildblech. Beide Schilder waren indirekt durch den Scheinwerfer bzw. Rücklicht beleuchtet. Das vordere Blech ist seit 1954 nicht mehr zulässig. Vielmehr darf ein vorderes Blech montiert werden, jedoch ist es nicht mehr als Nummernschild erkennbar sein. Die R 35 besitzt auf dem vorderen Schutzblech zwar noch die Halterungen für das Schutzblech, jedoch wurde keine Schildattrappe angebracht, da sie in den 50igern und 60igern nicht üblich waren. Durch das hinten montierte Nummernschildblech steht eine Fläche von ** x ** cm zur Verfügung. Die bedingt die Nutzung der kleineren ***-Nummernschilder. Dies kann für Oldtimer bei der Zulassung beantragt werden. Bei Fahrzeugen mit einer Erstzulassung vor dem 1.1.1955 ist dies kein Problem.

Die Wahl eines realistischen Kennzeichens gestaltet sich schwieriger, als es auf den ersten Blick erscheint. Der Verzicht auf ein Europäiches Kennzeichen spricht für sich, befinden sich doch noch die selbe Aufmachung an Kennzeichen wie Anno 1959 im Gebrauch. Die Wahl der passenden Nummernkombination sollten typische Kombinationen aus jener Zeit herangezogen werden. Unterschiedliche Faktoren führen schließlich zu der Wahl dieser optimalen Kombination. Diese sind u.a.:

• Kombinationen, die im Betrachtungszeitraum als Kennzeichen ausgegeben wurden.
  ð hier wurden historische Aufnahmen ausgewertet

• Kombinationen, die auf das Kennzechen passen 
  ð der vorhandene Platz begrenzt die Anzahl der Buchstaben auf eine Stelle, die Zahlen auf Ziffern bis 99

• Kombinationen, die persönlichen Assoziationen gerecht werden 
  ð Hier spielen besondere Bedeutungen der Zahlen 43, 61, .. eine Rolle. Auch sind markante Jahreszahlen interessant. 
  ð Alle Angaben wurden in nachstehender Tabelle zusammengefaßt.

• Die Betrachtung alter Nummernschildkombinationen führen zu einer Häufigkeitsverteilung der üblichen Buchstabenkombinationen. Gern genommen wurden leicht erkennbare Buchstaben wie u.a. A, C, F, J, T, V, Z . Bei den Zahlen waren diese oft klein. Zweistellig aber auch kurz über 100 wurde gern vergeben. Die Zahl der Fahrzeuge war einfach noch gering und die Anzahl der Landkreise groß. Man konnte sich Ausschlüsse leisten. Es sind manchmal auch landkreisspezifische Regeln anzutreffen.

Zulassung

Der Kauf wurde über einen Kaufvertrag abgeschlossen. Das Fahrzeug verfügte bis dato über keinen Fahrzeugschein. Basierend auf dieser Ausgangslage und des historischen Baujahres des Fahrzeuges stehen die zwei Möglichkeiten einer Anmeldung zur Verfügung. Im ersten Versuch sollte versucht werden einer normalen Zulassung entgegenzustreben. Schließlich sollten die Nummernschildüberlegungen nicht um sonst gewesen sein und die Fahrt mit einem gemein zugelassenen Fahrzeug ist originalgetreuer. Im Einzelnen bedeutet dies:

• TÜF Gutachten

• Bescheinigung vom Kraftfahrzeugbundesamt über Zentralen Fahrzeugregister

• Deckungskarte der Versicherung über Haftpflicht

• Antrag zur Genehmigung einer Nummernschildsondergröße

Zu beachten bei dieser Zulassung ist, dass hier Steuern und eine 2jährige TÜF-Untersuchung anfallen. Bei Moppeds mit einer geringen PS Zahl lohnt sich oft die gemeine Zulassung.

Die Zulassung als historisches Fahrzeug wir bei nicht bestandener TÜF-Gutachten , zu hohen Steuern oder mehreren historischen Fahrzeugen interessant. Zu ihr führen folgende Schritte:

• Unbedenklichkeitsbescheinigung durch das Kraftfahrzeugbundesamt

• polizeiliches Führungszeugnis

• Antrag eines personenbezogenen historischen Kennzeichens, welches dann für alle historischen Fahrzeuge dieser Person gilt.

Dieses Kennzeichen bedingt allerdings die Verpflichtung sein Fahrzeug nicht zu gewerblich zu nutzen und pro Jahr nicht mehr als 5000 km zu bewegen; dies sollte jedoch kein Hindernis sein.

Die angemessene Kleidung

Angemessene Kleidung dies liest man bei diesem Thema immer wieder. Bei einem historischen Fahrzeug sollte man sich einige Gedanken über das Wort angemessen machen. Man assoziiert so manches, sei es der ‘rote Baron’ der mit weisem Schaal auf der R 35 sitzt oder die Bilder aus den 30igern. Lang ist es her und schließlich wollen wir, dass das Motorrad in unseren Alltag Einzug erhält. Von daher sollte eine Mischung aus praktikablen Kleidungsstücken und historischen Flair gewählt werden. Hier könnte man in den 50igern ansetzen und einzelne Komponenten von darmals z. Bsp. Helm mit heutigem Stand verbinden z. Bsp. Protektoren. Ich setzte zusätzlich noch den Standpunkt hinzu, daß die auf dem Motorrad verwendete Kleidung auch anderweitig verwendbar sein sollte.

• Helm, altes Halbschalenmodell im Nachbau

• Handschuhe, sommerliche, schwarze Hirschlederhandschuhe

• Brille, Nachahmung einer historischen Brille mit Klimaklappen

• Schuhe, schwarze Schnürstiefel

• Hose, blaue Jeans

• Jacke , schwarze (ggf. braune) Lederjacke, die auch für den alltäglichen Gebrauch herangezogen werden kann

• Schal in weiß, darf als Geck an kühlen Hersttagen nicht fehlen. Sonst tut es auch ein Ledertuch

Soweit der kurze Überblick über den Hintergrund und Werdegang meiner R 35. Nachfolgend nun einige Szenen aus dem praktizierten Alltag. Meist stammten die Aufnahmen an Arbeitstagen mit schönem Wetter, die in einem kleinen Ausflug über die Taunushöhen und die östlichen Wiesbadener Vororte. Zur übersichtlichen Darstellung habe ich mehrere Routen gewählt.

Ansprechpartner bei BMW R35ler

• Klaus Breuer Service Komplett-Restauration . Instandsetzung, Auweg 4 95502 Lanzenberg, Tel.: 09273 / 6945 Fax: 09273 / 8056

• E. Breindl-Grope Oldtimerteile, Querumer Str. 26a 38104 Braunschweig, Tel. 0531 / 37 57 37 Fax. 0531 / 37 77 63

© by Schupp, Villmar