Bundesbahn 'Die DB der 80iger'

602  Andernach - Mayen - Gerolstein

Streckenchronik

Am 6. Mai 1881 erteilte der Minister der Eisenbahndirektion Köln den Auftrag zur Vorerhebung einer Eisenabahnverbindung von Gerolstein nach Mayen oder Remagen. Es sollte eine Verkehrserschließung mit einer Anbindung der zahlreichen Lagerstätten von Basalt, Lava, Trachyl und Tuff verbunden werden. Dabei sollte die Querverbindung über die bereits bestehende Ahrtalbahn oder von Mayen aus Gerolstein an die Rheinschiene anbinden. Man entschied sich für die Variante nach Mayen, da somit ein stärker besiedeltes Gebiet erschlossen werden konnte. Die Planungen waren 1883 abgeschlossen. Bis zum Baubeginn vergingen weitere 5 Jahre. Am 15. Mai 1895 wurde schließlich die Strecke feierlich eröffnet.

Erst in der zweiten Hälfte des zweiten Weltkrieges wurde die Eifel Ziel von Luftangriffen. Bis dahin verliefen die Kriegsjahre sehr ruhig. Ende 1944 war nur ein eingeschränkte Zugverkehr möglich. Die Ardennenoffensive bescherte der Strecke in den Relationen Andernach - Mayen - Daun - Gerolstein und Koblenz - Wengerohr - Daun - Gerolstein strategische Bedeutung. Es folgte ein Winter mit zahlreichen Luftangriffen. Die Mayener werden den 28. Februar 1945 in trauriger Erinnerung behalten. An jenem Tag flogen 66 B-26 Bomber über ihre Stadt hinweg und luden 188 Tonnen ab. Am 8. März 1945 war mit der Befreiung Mayen durch amerikanische Truppen dem Spuk ein Ende gesetzt. Die Zerstörungen waren nicht übermäßig. Neben der Pelmer Kyllbrücke und dem Mayener Viadukt waren keine großen Schäden verzeichnet.

Die Strukturschwachheit der Region Eifel brachte 1954 die Stationierung der ersten Schienenbusse in Deutschland mit sich. Die im Bw Jünkerath beheimaten Fahrzeuge waren für den Einsatz auf der Strecke Jünkerath - Dümpelfeld - Adenau vorgesehen, kamen jedoch in einem Abstecher auf den Streckenabschnitt Gerolstein - Daun erstmals zum Einsatz. In den folgenden Jahren wurden die Schienenbusse der Bauart VT 95 zum gewohnten Bild auf der Eifelquerbahn. Der letzte Dampfzug stellte der 7259 von Laubach-Müllenbach nach Andernach dar.

Bedingt durch den behelfsmäßigem Wiederaufbau der Pelmer Kyllbrücke wurde der durchgehende Güterverkehr auf der Eifelquerbahn nach dem zweiten Weltkrieg nicht mehr aufgenommen. Seither ist Daun Zentrum des regionalen Güterverkehr. Mit dem Sommerfahrplan 1968 kamen im Güterverkehr über Wengerohr fabrikneuen 290er nach Daun. Von Daun aus wurden die Tarifpunkte Darscheid, Utzerath, Ulmen und Uersfeld bedient. Von Gerolstein wurde bis Hohenfels gefahren. Die Relation Mayen - Daun wurde bis zum 31. Mai 1975 mit Mayener Maschienen der Baureihe 50 aufrechterhalten. Fortan war die V100 hier anzutreffen. Bis 1988 waren es die Maschinen vom Bw Koblenz-Mosel, die später vom Bw Gießen ihren Einsatz treu blieben. Mit der Stillegung des Güterverkehrs Wittlich - Daun in Jahr 1988 änderte sich das Bild in dem nun die Trierer 216er von Gerolstein bis Ulmen eingesetzt wurden.

1974 wurden erstmals Stillegungspläne der DB bekannt. Mit dem '10.000 km-Programm' wurden eine Einstellung des Eisenbahnverkehrs zwischen Kall und Ehrang in Aussicht gestellt. Es hagelte natürlich massive Proteste, doch ganz ließ sich die Stilllegungswelle nicht von der Eifel fern halten. Mit der Einstellung des Personenverkehrs zwischen Wittlich und Daun im Jahre 1981 und der 1983 folgenden Einstellung zwischen Koblenz und Mayen wurde die Relation Gerolstein - Mayen - Andernach zweier wichtiger Anschlußverbindungen beraubt. Dies äußerte sich nicht positive auf die Fahrgastzahlen. Verloren war damit die Möglichkeit der Direktverbindung nach Koblenz. Man bekundete zwar politischen Willen zur Vermeidung einer Streckenstillegung. Insgeheim war jedem klar, das in der Situation zu Beginn der 80iger Jahre der Eifelquerbahn ein der Hunsrückquerbahn ähnliches Schicksal blühen kann. Die A1/A48 liegt so nahe und stellt für den Individualverkehr unbestritten die bessere Verbindung nach Koblenz dar. Was sollte die Strecke also retten? Der Güterverkehr hielt in diesem Fall den Betrieb aufrecht. Die zahlreichen Gründen im Raum Mayen, sowie der Holzverkehr brachten Grundlasten auf die Schiene. Im April 1985 verzeichnete man auf dem Abschnitt Mayen - Gerolstein eine Abfuhr von 20.000 Festmeter Holz. 211 Doppeltraktionen waren hier an der Tagesordnung. Im Personenverkehr zeichnete sich die Verkehrspolitik der DB durch geschickte Fahrplanzeiten aus.  Das Kursbuch 1986/87 verzeichnete zum Beispiel Montags bis Freitag zwei durchgehende Zugpaare zwischen Mayen Ost und Gerolstein (Mayen Ost ab: 5:24 & 13:37). Dabei konnte die zweite Verbindung mit einem Übergang von 60 Minuten in Mayen Ost erreicht werden. Mit den zwangsläufig wenigen Fahrgastzahlen und der Abgeschiedenheit wurde der Eisenbahnalltag auf dieser Strecke Ende der 80iger Jahre zum Geheimtipp. Am 11. Januar 1991 endete das Vergnügen der Reise auf der Eifelquerbahn mit der Stillegung des Abschnittes Mayen - Gerolstein.

Im Abschnitt Andernach - Mayen waren Mitte der 80iger Jahre die 212er und Einheiten aus 4-achser Umbauwagen Alltag. Auf dem Abschnitt Mayen - Gerolstein waren zu jener Zeit 211 mit Silberlingen sowie Schienenbusgarnituren im Plandienst eingesetzt. 

Streckenleben

Die sehr dürftig ausgestalteten Fahrplanzeiten auf der Kursbuchstrecke in den späten achtziger Jahren machte die Fahrt über die Eifelquerbahn zum Tagesausflug. Die geringe Anzahl an Fahrgästen, betuchte Fahrzeuge und ein seit Jahren eingespielter Betriebsalltag ließen die Fahrt zum unvergessenen Alltagserlebnis werden. Selbst war ich in jener Zeit dreimal (16.7.1987, 2.8.1988 und 3.5.1990) auf der Eifelquerbahn unterwegs. Nachfolgend nun mein kurzer Reisebericht von der zweiten Fahrt. Wir schreiben den 2. August 1988.

Eisenbahnalltag wie man es sich auf einer Nebenbahn im Mittelgebirge vorstellt. Ich war bereits vor einem Jahr in der Eifel gewesen. Damals hatte es mir so gut gefallen, daß ich dieses Jahr beschlossen habe der Eifel nochmals einen Besuch abzustatten. Die Eifelstrecke ist außerdem stark stillegungsbedroht, so lohnt sich der Besuch doppelt. Diesmal wollte ich aber nicht wie im letzten Jahr in Gerolstein dastehen und auf meine Rückfahrt aus der Eifel warten, so plante ich die Rückfahrt über Köln. Abfahren wollte ich einen Zug frührer, war es in Andernach doch immer fraglich den Anschlußzug nach Mayen zu erwischen. (Verpätete IC's waren zu jener zeit keine Seltenheit und da wartetetn die Nahverkehrszüge gerne mal in Koblenz. Schließlich läßt man IC-Anschlußreisende nicht auf dem Bahnsteig stehen.) 

Wie gesagt um 11:13 ging es nach Andernach. (Mit einer 141 und Silberlingen - langweeiliger Eisenbahnalltag.) Von hier um 11:42 in Richtung Mayen. Um lange Wartezeiten in Mayen Ost zu vermeiden legte ich einen Fotohalt in Niedermendig ein. Um 12:59 ging es dann nach Mayen Ost. Zu jener Zeit waren 212er des Bw Koblenz-Mosel mit 4-Achser Umbauwagen als Pendelgarnuturen auf der Strecke im Einsatz. In Mayen Ost zeigte sich 212 001 bei Rangierarbeiten, was einem die Wartezeit auf den um 13:37 abfahrenden Zug nach Gerolstein etwas belebte. Auf der Strecke nach Gerolstein finden sich 211er mit Silberlingen und Schinenbusse z. Bsp.: 7052 (5:13 ab Mayen) im Einsatz. Lokbespannt ist mein Zug, der um sieben nach halb zwei mit 211 und zwei Silberlingen (BDn - alter Steuerwagen und Bn) Mayen verläßt. Vor mir liegen 67km Strecke in fast zwei Stunden. 

Es sei nun an's Mayener Viadukt erinnert. Im Abschnitt Mayen-West - Monreal taucht die Strecke in eine Bilderbuchlandschaft ein. Die nun folgende ländliche Idylle ist nicht zu übersehen. - Eifel live. Betriebshöhepunkte der Fahrt sind die Schienenbuskreuzung in Kaisersesch und Daun mit dem obligatorischen Gepäckwechsel. Waldabschnitte, Wiesen mit Violetten Astern, Seen und alles in einer Scheiß Landidylle. Die Blicke sind ständig beschäftigt. Besonders zu erwähnen seien noch die letzten 15km vor Gerolstein, die Landschaftlich sehr reizvoll sind.

In Gerolstein wurde ich schon mit Kerb und den Trierer 215er begrüßt. Achtung, hier wacht die Bahnpolizei und ahndet das Überschreiten der Gleisanlangen gemäß §§ 62/640 EBO mit 20,- DM Bußgeld. Der etwas unfreiwillige Besuch auf der Polizeiinspektion stellte die Weiterfahrt um 15:52 in Frage. Hier zeigte sich die Ironie des Schicksals. Letztlich wurde ich zum Bahnsteig eskortiert. Die Beamten hatten den Zug aufgehalten, der nun leicht verspätet mit mir die Fahrt durch die Hocheifel nach Köln fortsetzte. (Bei meinem ersten Besuch wählte ich die Variante über Trier und die Moselstrecke nach Köln zurückzufahren, war beim Erstbesuch sicherlich die empfehlene Variante. Die Schönheit der Fahrt über die Hocheifel nach Köln läßt vom Landschaftsbild keine Wünsche offen. Der Mehrwert der Fahrt über Trier besteht jedoch in der Nutzung von D 2136 (Münster - Köln - Trier). Die Züge verkehrten seinerzeit mit den zeitgemäßen Am, Bm und BDm - Garnituren jeweils gezogen von einer 215 des Bw Trier-Ehrang.)

In Köln angekommen  nach einer weiteren schönen Fahrt durch die Hocheifel legte ich einen Spaziergang durch die Innenstadt als Kontrastprogramm ein. Dabei durfte ein Besuch der Deutzer Brücke nicht fehlen. Die Rückfahrt gestaltete sich wegen der auftretenden Verspätungen mit zahlreichen Überholungen. Um ca. 19:45 war Koblenz erreicht. Es war ein langer Tag, der sich in jedem Fall gelohnt hat, denn solche Eindrücke wieder zu erlangen wird schwierig sein.

Im nachhinein sicherlich ware Worte. Wie schon oben erwähnt konnte ich die Fahrt noch einmal 1990 wiederholen. Sei 1991 gehört dieses Stück Eisenbahnleben jedoch der Vergangenheit an. Doch die touristische Nutzung der Eifelquerbahn ist dank der Eifelbahn e.V. durch Sonderfahrten heute sicherlich noch möglich. Vielleicht entdeckt man noch heute hier ein vergessenes Stück Deutschland.

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Literatur

• Die Eifelquerbahn Mayen - Gerolstein, H.-P. Kuhl J. Petry und M. Werning,  Lokrundschau Verlag, Gerolstein 1996
• Die Eifelbahn Köln - Trier und ihre Nebenstrecken, Udo Kandler, Eisenbahn Journal, Fürstenfeldbruck 1990

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