Bundesbahn 'Die DB der 80iger'

545  Frankfurt – Usingen – Grävenwiesbach - Wetzlar

Streckenchronik

1860 konnte die erste Eisenbahnlinie im heutigen Hochtaunuskreis eröffnet werden. Die Strecke führte von Frankfurt nach Bad Homburg. Schon im Folgejahr kamen Wünsche auf die Bahn in den Taunus Richtung Usingen zu verlängern. Es dauerte jedoch bis zum Jahr 1895, dass die Usinger Bahn über die Lochmühle (Saalburg) und Wehrheim verlängert wurde. Bis 1909 dauerte es bis die Weiterführung über Grävenwiesbach nach Wetzlar eröffnet wurde.

Nach dem zweiten Weltkrieg konnte zum Juli 1945 der Betrieb wieder aufgenommen werden. Wenige Monate nach der Gründung der Deutschen Bundesbahn im Jahre 1949 wurden erstmals Akkumulatorentriebwagen der Baureihe ETA 178 eingesetzt. Sie verbanden Weilburg mit der Mainmetropole. Mit dem Sommerfahrplan 1952 wurden diese durch die Städteschnellverkehrszüge ersetzt.

Das Verkehrsaufkommen wurde 1969 mit der Stillegung des Personenverkehrs auf dem Streckenabschnittes Grävenwiesbach – Weilburg und des Güterverkehrs zwischen Grävenwiesbach und Weilmünster merklich eingeschränkt. Zum September 1970 wurde der Abschnitt Friedrichsdorf – Frankfurt elektrifiziert. Zum Mai 1978 folgte mit der S5 die Angliederung an das S-Bahn-Netz des Rhein-Main-Gebietes. Maßgebende Einschnitte in den Betriebsalltag war die zum 1. Juni 1975 erfolgte Einstellung des Zugverkehrs an Sonntagen. Zum 31. Mai 1981 folgte die Einstellung des Zugverkehrs an Samstagen.

Anfang der 70er Jahre bestanden die meisten Nahverkehrzüge, sofern sie nicht aus Schienenbus-Garnituren gebildet waren, aus Umbau-Dreiachsern der Gattungen AB3yg, B3yg und BD3yg. Diese Züge, die teilweise eine Länge von 10 Wagen erreichten, führten auch Halbgepäck- und 1./2.Klasse-Wagen mit sich. Die 10-Wagen-Züge, die überwiegend nach Frankfurt durchliefen, sogar zwei AB-Dreiachser. Der später in den Tabellen der DB-Nebenbahnen zu findende Vermerk "Alle Züge nur 2.Klasse" hatte noch keine Gültigkeit. Auch auf unserer Strecke konnte man damals also noch "erstklassig" reisen. Gegen Mitte der 70er begannen die Umbau-Vierachser (AByg, Byg, BDyg) in die Domäne der Dreiachser einzudringen, zunächst noch in geringem Umfang, später jedoch massiv. Ein schönes Beispiel sind die N 8752, N 8771 und N 7631, die 1977 in der Reihung 4*B3yg, AByg und D2ie fuhren. Die o.g BD- und AB-Wagen hatte man durch einen 1./2.Klasse-Vierachser und einen zweiachsigen! Gepäckwagen der Nebenbahnbauart (ex Pwi 31a) ersetzt. Dieser Typ war damals schon recht selten, es gab noch 22 Stück und der vom Bahnhof Gießen eingesetzte 117566 Ffm war schon zwei Jahre später der letzte. Interessant ist auch der AB-Vierachser, offensichtlich wollte man den 1.Klasse-Reisenden keinen rumpeligen Dreiachser mehr zumuten. Das Ende dieses Zuges ist übrigens auf dem Bild von Jürgen Leindecker in Wehrheim zu sehen. Im Jahr 1979 hatte Gießen keine Dreiachser mehr im Bestand, die letzten Wagen waren nach Limburg und Offenbach abgegeben worden. Letztgenannter Bahnhof setzte die Wagen dann bis zur Stilllegung der Strecke Offenbach-Dietzenbach im Jahr 1983 auf dieser ein. Im Gießen wurden damit nur noch Drehgestellwagen beheimatet, die sich in Umbauwagen, Vorkriegsschnell- und Eilzugwagen, Mitteleinstiegswagen und Silberlinge aufteilten.

Die Nahverkehrszüge wurden nun überwiegend aus Umbau-Vierachsern gebildet, denn die „guten Mitteleinstiegswagen“ brauchte man für die Lahntalbahn. Im Hintertaunus liefen auch fallweise Vorkriegs-Eilzugwagen, auch hier gab es wieder ein besonderes Exemplar in Gießen, auf das näher eingegangen werden soll. Es handelt sich um den ADyse 641 mit der Nummer 81-11 001-9. Dieser Wagen mit der für die DB (im Gegensatz zur SNCF) seltenen Kombination von 1. Klasse und Gepäckabteil stammt aus einer Serie von 10 ehemaligen 2.Klasse-Eilzugwagen, die auf Betreiben der französischen Besatzungsmacht zu 1./2.Klasse-Wagen umgebaut wurden. Die DB ersetzte dann die 1.Klasse durch einen Gepäckraum und stufte die alte 2.Klasse zur 1.Klasse hoch. Als Beispiel soll der N 8761 gelten, der z.B. am 29.04.1981 in der Reihung Byg, ADyse, Byg, Byg verkehrte.

Noch vor der Stillegung des Abschnitts Albshausen-Grävenwiesbach wurde das Wagenmaterial erneut umgestellt. Die Umbauwagen wurden durch Mitteleinstiegswagen (AByl, Byl, BDyl) ersetzt, die nun wiederum durch andere Wagentypen ergänzt wurden, oftmals nun die allgegenwärtigen Silberlinge (ABn, Bn). Ursprünglich als Vier-Wagen-Zug im Reihungsplan stehend wurde der N8761 jedoch schon bald auf drei Wagen reduziert. Da die Mitteleinstiegswagen zum großen Teil türkis/beige lackiert waren, gab es kurz vor dem Ende der Solmstalbahn im Reisezugverkehr noch die Möglichkeit, einen zusammen mit der 216 einheitlich lackierten Zug zu erleben. Allerdings war der N8761 auch der einzige lokbespannte Reisezug auf dem Abschnitt. Ansonsten dominierten weiterhin die Schienenbusse, nach der Abstellung der letzten einmotorigen 795 zum 01.06.1980 allerdings ausschließlich die zweimotorigen 798. Zum 31. Mai 1985 endete der Personenverkehr auf dem Abschnitt Grävenwiesbach – Albshausen, sowie der Güterverkehr im Abschnitt Grävenwiesbach – Brandoberndorf. Drei Jahre später wurde der Güterverkehr auf dem Abschnitt Albshausen – Brandoberndorf eingestellt.

Mitte der 80er wurde auf dem verbliebenen Abschnitt Friedrichsdorf - Grävenwiesbach da fortgefahren, wo beim oberen Teil aufgehört wurde. D.h. Ersatz der Mitteleinstiegswagen durch Silberlinge und Reduzierung der Wagenzahl. Aber es gab weiterhin Besonderheiten. Z.B. N 8766/N 8779 die vom Sommer 1985 bis 1991/92 zwischen Friedrichsdorf und Usingen eine dreiteilige 798/998-Garnitur für den Schülerverkehr mitführten. Dieser Umlauf bestand noch lange aus einer reinrassigen Mitteleinstiegswagen-Garnitur. Erwähnenswert waren auch N 8762/N8771 die im Durchlauf von/nach Friedberg aus einer Wendezuggarnitur bestanden, anfangs noch mit einem sog. "Hasenkastensteuerwagen" (BDnf 738/739), später mit den Typen ohne Übergang (BDnf 740). Teilweise liefen auch noch wendezugfähige Mitteleinstiegswagen mit, dabei auch solche, die selbst einmal Steuerwagen waren (Bylb 422). Dieser Umlauf war im Sommerfahrplan 1985 übrigens der einzige mit 212 bespannte, alle anderen lokbespannten Züge wurden von 211 oder 216 gezogen. Nachdem sich die 211 zum Herbst 1987 aus Gießen verabschiedet hatte, dominierten nun die 212 zusammen mit den 216 den Zugverkehr. Zug N8784/N8785 führte neben den beiden Silberlingen auch einen gedeckten Güterwagen für Expressgut mit. Wichtig war dabei, dass dieser Wagen eine Dampfheizleitung (Bauarten Gs-uv 212 oder 213) haben musste, da er bei der Hinfahrt zwischen Lok und Reisezugwagen lief.

Erst etwa 1990 gab es wieder etwas Abwechslung. Da ein Großteil der AB-Silberlinge modernisiert wurde und dadurch ein Mangel an diesen Wagen bestand, führte der "Eilzug" aus Frankfurt einen 1.Klasse Schnellzugwagen der Bauart Am 203 mit Scheibenbremse und dritter Klappstufe, die man bei den niedrigen Bahnsteigen auch gut brauchen konnte. Fast 20 Jahre nach dem berühmten "Franzosenzug" war es wieder möglich, sich mit Fernstrecken-Komfort durch den Hintertaunus schaukeln zu lassen. Leider passte die 212, die die 216 zeitweise ersetzte, nicht ganz zu diesem "hochwertigen" Wagen. Die Zugnummern hatte die DB inzwischen auf N3563/N3580 geändert. Etwas später tauchte dann noch einmal einer der letzten Mitteleinstiegswagen auf, der farblich aufgefrischt und mit rotem DB-Keks versehen, einen schönen Kontrast zu den nun vermehrt auftauchenden orientroten 212 bildete. Leider bleib es bei einem nur wenige Wochen dauernden Intermezzo. Neben den Gießener 212 kam mit einem Zugpaar auch eine Darmstädter 212 auf die Strecke, aber das dürften nur die "Nummern-Fetischisten" unter uns gemerkt haben. Bei diesen Bespannungen blieb es dann bis zum 25.09.1992, als die Taunusbahn den Betrieb mit eigenen Triebwagen vom Typ VT/VS 2E übernahm, zunächst noch nach dem alten "DB-Fahrplan". Lediglich ein Zugpaar (N 6767/N 6780) blieb einer 212 mit Silberlingen vorbehalten, die nun leider immer mehr von "Graffiti-Künstlern" versaut wurden. Überraschend hatte das Bw Gießen zum Sommer 1990 nochmals 211 zugeteilt bekommen, darunter auch die altrote 211 066 aus Osnabrück und nach deren Abstellung die 211 295 aus Würzburg. Ab 03.10.1993 fuhren nur noch die Triebwagen VT/VS 2E, die später durch solche der DB-Bauarten 628.4 und 629 ergänzt wurden.

Streckenleben

Die Zeiten der Taunusbahn sind mancherortens noch allgegenwärtig. Zu verdanken haben wir dies der Initiative einiger ‚ewig gestriger’ Eisenbahnfreunde, die sich regelmäßig in Grävenwiesbach zum Stammtisch treffen.

Linkempfehlung

• Weiltalbahn: Die Weiltalbahn, Taunusbahn und das geballte Wissen des Grävenwiesbacher Stammtisches.

Literatur

• Walter Söhnlein, Eröffnung der Taunusbahn, Zweckverband ‚Verkehrsverband Hochtaunus, Bad Homburg 1993

© by Schupp, Villmar -  Text: Fréd Dildei, Thomas Schupp ; Photos: Fréd Dildei, Jürgen Leindecker, Markus Göttert