Bundesbahn 'Die DB der 80iger'

365 Betzdorf - Dillenburg

Streckenchronik

Bereits im Jahr 1845 begannen Überlegungen die Zentren Köln und Frankfurt mit einer Eisenbahnverbindung über den Westerwald zu verbinden. Gegenüber der Variante über Altenkirchen - Hachenburg - Limburg - Wiesbaden war es die Erschließung der Erzvorkommen und die aufstrebende Industrie an Sieg, Dill und Lahn, sowie deren Anbindung an das Ruhrgebiet, die für eine Variante entlang von Sieg, Heller und Dill nach Gießen sprach. Damit konnten zugleich topographische und klimatische Schwierigkeiten der Westerwaldvariante umgangen werden und zugleich Siegen mit einer Stichbahn angebunden werden. Die 1854 genehmigte Strecke führte von Köln durch das Siegtal nach Betzdorf. Hier zweigte die Strecke vom Streckenlauf der Sieg ab und führte durch das Hellertal nach Haiger. Von hier über Dillenburg durch das Dilltal nach Gießen. Am 1.7.1861 konnte der Teilabschnitt Betzdorf - Burbach in Betrieb genommen wurden. Am 12.1.1862 folgte der Abschnitt Burbach - Dillenburg ( - Gießen). Damit war 1862 die Gesamtverbindung Köln - Gießen in Betrieb. Die zunächst eingleisige Strecke wurde 1870 auf dem gesamten Streckenabschnitt zweigleisig. Siegen war bis dato über die Stichbahn von Betzdorf zu erreichen. Als nach dem ersten Weltkrieg die Verbindungsbahn von Siegen nach Haiger gebaut wurde, verlor der Streckenabschnitt Betzdorf - Haiger zunehmend an Bedeutung. Sie diente jedoch weiterhin als Direktverbindung Köln - Gießen - Frankfurt. 

In den 50iger Jahren wurden dann Personenzüge der Relation Köln - Gießen generell über Siegen geleitet. Damit war der Personenverkehr der KBS nur noch von regionaler Bedeutung. 1953 setzte man zur Kostenoptimierung außschließlich Schienenomnibusse (VT 95) ein. Für den Schienenomnibusbetrieb entstanden zusätzlich 13 neue Haltestellen (Grünebacherhütte, Grünebach-Süd, Sassenroth, Königstollen, Struthütten, Altenseelbach, Zeppenfeld, Wiederstein, Würgendorf-Ort, Holzhausen (Krs. Siegen), Allendorf (Dillkr.) und Haiger-Obertor). Die Fahrzeuge waren zunächst beim Bw Gießen beheimatet. Ab 1959 wurden die Fahrzeuge dann dem Bw Betzdorf zugeordnet und zugleich durch die 798er, ebenfalls Bw Betzdorf, unterstützt. An diesem Erscheinungsbild änderte sich über die folgenden Jahrzehnte nur wenig. Einschneidend für den Personenverkehr war die Stillegung der KBS 416 (Dieringhausen - Olpe) und die KBS 361 auf dem Abschnitt Olpe - Kirchen und der damit verbundene Abstellung der 795er des Bw Betzdorf im Jahre 1980. Die verbleibenden 798er sollten der Strecke noch bis in die 90iger Jahre hin treu bleiben. Sogar lokbespannte Personenzugleistungen soll es in den 80igern gegeben haben. Jedenfalls verspricht dies das Kursbuch Winter 80/81, welches das Zugpaar 6904 / 6909 als nur 2. Klasse ausweist. Nähere Angaben liegen leider nicht vor.

Diese vergleichsweise fortschritliche Betriebsweise hielt den zunehmenden Untergang nicht auf. Bereits in den 60iger Jahren beginnt man zwischen Würgendorf und Neunkirchen mit dem eingleisigen Rückbau der Strecke. Dieser zieht sich über die ganze Strecke fort. 1987 wird mit Herdorf - Betzdorf auch der letzte Abschnitt eingleisig betrieben wird. Interessanterweise verzichtet man auf den Abschnitten Betzdorf - Herdorf und Würgendorf - Haiger auf den Rückbau des zweiten Streckengleises und nutzte abwechselnd das jeweils besser erhaltenen Gleis.

Allein Namen wie Grünebererhütte, Struthütten, Friedrichshütte oder Königsstollen zeugen von der ansässigen Bergbau- und Schwerindustrie. Zwangsläufig prägte dies auch den Güterverkehr. Ferner zeichnete die Verbindung Betzdorf - Dillenburg für den Durchgangsgüterverkehr die vorteilhaftere Variante, da sie kürzer war und ohne den eingleisigen Engpaß Siegen - Siegen Ost auskam. Glanzvolle Zeiten für Dampflokfreunde längs der Strecke mit den beiden Groß-Bw's Dillenburg und Betzdorf. MIt dem Abgang der Baureihen 44 und 50 bis 1976 übernahmen Großdiesellokomotien den Dienst. Mit der Elektrifizierung der Siegstrecke 1980 verschwanden die Durchgangsgüterzüge von der Strecke. Das Umspannen der elektrischen Traktion war schlicht unattraktive. Auch das regionale Güteraufkommen sank kontinuierlich mit dem Untergang der Schwerindustrie. Das anfallende Güteraufkommen kann in den 80igern bequem von Betzdorf aus mit den dort vorhandenen Baureihen 260 bzw. 290 abgefahren werden.

Streckenleben

Ein Streckenleben mit dem Geruch der einzigen zweigleisigen Strecke durch ein ehemaliges Schwerindustriegebiet. Der Rückblick auf ruhmhafte Zeiten der Friedrichshütte (vgl. Die Eisenbahn in Betzdorf S. 206) mit dem in den schon 80igern fast planierten Bahngelände, auf dem sich lediglich eine einige Hibs²⁹⁹ sich tummeln läßt den vergangen Ruhm erahnen.

Aber auch ein Streckenleben mit purer Schienenbusromantik. Die zahlreichen Schienenbushaltestellen bieten tolle Motive und es hat einfach Spaß gemacht längs der Strecke sein Photo zu schießen. Das Ganze hat durch die einst zweigleisige Strecke seine ganz individuelle Note. Keine Nebenbahn, keine richtige Hauptbahn, eben die ehemalige Hauptbahn KBS 365. Für Abwechslung sorgen die Bahnhöfe Herdorf oder Würgendorf, die durch den eingleisigen Betrieb an Leben gewannen. Bei Würgendorf muß ich aber auch etwas grinsen und an jenes Photo denken, als der Tf meinte er solle vor Plan weiterfahren. Schicksal - meine Tasche und jegliche Gegenstände standen im 796. 796 bedeutet natürlich auch Türschließautomatik, also half nur heftiges Winken, mitlaufen und seitliches Festhalten, bis der Tf mich bemerkte. Die ganze Aktion erfolgte natürlich nicht ohne das Gelächter der anwesenden Photographen - gehässiges Volk.

Phototips

Linkempfehlung

• Hellertalbahn heute: Deutsche Bundesbahn ade
• Eisenbahn im Westerwald: Karl Arne Richter & der Westerwald

Literatur

• Peter Schiebel und Winand Perillieux, Sonderausgabe Köln (II), EisenbahnJournal I/87, Fürstenfeldbruck 1987
• Willy Merzhäuser / Hansjürgen Wenzel, Eisenbahnen im Westerwald, Eisenbahn Kurier, Steineroth und Koblenz 1995
• Bernd Krauskopf, Die Eisenbahn in Betzdorf, Eisenbahn Kurier, Breitscheid 1997

© by Schupp, Villmar