Modellbahnbau & Beratung - Vorbild DB Fahrzeugbeschreibung 517

Zur Behebung des Fahrzeugmangels nach dem Krieg sollte auch an die lange Tradition der Akkumulatorentriebwagen angeknüpft werden. Ein universelles Fahrzeug für den Nebenbahndienst mit 50-60 km/h und den Hauptstreckeneinsatz mit 90 km/h. Um die Vorteile der Akkumulatorentechnik zu nutzen setze man auf Spanten- und Schalenleichtbauweise, ohne auf einen komfortablen Fahrgastraum für den hochwertigen Dienst zu verzichten. Die windschlüpfrige Kopfpartie entstand im Stiel der Zeit.

Die insgesamt acht 517er wurden zwischen 1952 und 1954 in Dienst gestellt. Eine weitere Beschaffung der Baureihe viel der Entwicklung der 515er zum Opfer. Somit entwickelte sich die hochwertige ETA-Baureihe schnell zu einer Splittergattung. Mit der bis 1960 erfolgten Konzentration im Raum Limburg bildeten die 'Limburger Zigarren' wenigsten an Lahn und zwischen Westerwald und Taunus über Jahrzehnte ein gewohntes Bild.

Aufbau Baureihe 517 (aus Rolf Löttgers: Die Akkutriebwagen der DB, Stuttgart 1983)

Gerade im Nebenbahndienst bewirkte der großräumige und angenehme Fahrgastraum bei den Fahrgästen ein angenehmes Aufatmen, falls die 517er zum Einsatz kam. Kannte man diese Großräumigkeit ansonst nur von überfüllten Schüler- und Arbeiterzügen. Verständlich waren 515 und 798 die Alternative.

Dem Eisenbahnfreund vermittelte das Fahrzeug hingegen bei der Mitfahrt eine gewisse Befangenheit. Versperrten Trennwänge die bei Triebwagen sonst übliche Sicht auf Tf und die freie Strecke, so war auch der freie Blick durch's offen Fenster nicht ganz leicht. Die zu ¾ geteilten Fenster ermöglichten zwar nach längerem Kurbeleinsatz bei schräg geneigtem Kopf diesen nach draußen zu zwängen. Gelegentlich hingen auch Arme und Fotoapparat außen am Fahrzeug. Heraneilende Büsche oder der Ruf des Hintermanns von der Gegenseite: '63561 heute mit 211!!! - altrot'. schafften auf physischer und emotionaler Ebene arge Probleme. Dem Photograph hingegen blieben die 517er stets in guter Erinnerung, als eine Baureihe die viel zu früh 'von uns ging':

1983: Zugkreuzung in Hachenburg - Carl-Otto Ames war dabei
morgendlichen Zugkreuzung des ehem. Eilzug Köln - Frankfurt und BR 517 als Nahverkehrszug in Richtung Altenkirchen im Bahnhof Hachenburg (Carl-Otto Ames, Mai 1983)

Markant an den 517er wirkte der Packraum und die Gewohnheit des Zf den Fahrgastwechsel über die Packabteiltür abzuwickeln. Von hier noch kurz zu den Zugestiegenen und wieder zurück in den Füherstand. Da waren dann die Eisenbahner unter sich und der Plausch über das Alltagsgeschehen war Thema während der 517er in den Tag hineinsummte. Als Kind war es dann auch immer was großes nach vorne zum Tf in den Führerstand zu dürfen und über das Geschehen von hier zu beobachten. Meist war dann 'der Junior' Thema während der ETA über die Eiserne Hand rollte.

Das Bw Limburg bekam im Frühjahr 1952 die ersten beiden Fahrzeuge der Baureihe 517, darmals als ETA 176 benannt. Als Haupteinsatzgebiet war den Wagen die Strecke KBS 542 nach Niedernhausen / Wiesbaden zugeteilt. Bis zum 11.2.1960 wurden allmählich alle acht gebauten 517er beim Bw Limburg beheimatet, wo sie auch bis zu ihrer Ausmusterung bleiben sollten. Das Einsatzgebiet erstreckte sich über die KBS 421, 424 und 423 in den Westerwald. Über die Lahntalbahn KBS 540 gelangten die Fahrzeuge nach Koblenz und Gießen bzw. KBS 526, 528. Im Taunus waren Sie über die 542 und 548 in Richtung Wiesbaden unterwegs. Ihre durchschnittliche, tägliche Planleistung von anfänglich ca. 350 ^km/_Betriebstag (Winter 1959/60) sank auf 242 ^km/_Betriebstag(Sommer 1970). Dieser Wert konnte dann bis zum Ende gehalten werden. Der Dienst auf der Lahntalbahn entwickelte sich bei Leistungen von über 400 ^km/_Betriebstagzu den 'Starleistungen' der 517er.Mit dem Winterfahrplan 1979/80 zogen sich die 517er von der Lahntalbahn in Taunus und Westerwald zurück. Waren sie 1980 hauptsächlich auf der kurvenreichen Aartalbahn anzutreffen, so wollte man ab Sommer 1981 ihnen die kräftezehrende Eiserne Hand zunehmend ersparen und setzte sie hauptsächlich im Westerwald ein. Als erstes schied 517 007-1 durch einen Unfallschaden 1981 aus. Der Planeinsatz endete zum Sommer 1983. 517 008-9 hatte zum Tag der offenen Tür im AW Limburg seinen letzten großen Tag.